2024年可能标志着中国新能源汽车行业在国际舞台上的地位显著提升，并在国家的经济与社会发展中扮演更加稳固的角色。
从全球视角来看，中国在过去十年中在新能源汽车领域已经取得了先发优势。尽管我们领先了几年，其他国家可能落后了一些，但这并不意味着我们可以自满地认为自己已经是新能源汽车的强国，或者我们已经将这一优势转化为产业发展的胜势。因此，2024年将是验证我们是否能够将先发优势转化为产业竞争力的关键一年。我们需要继续扩大规模和提升竞争力，以确保从行业的先驱者转变为领导者。2024年及2025年将是巩固和提升中国在全球新能源汽车行业地位的关键时期。
这将改变我们在全球的地位，意味着许多汽车行业的新技术可能会在中国市场上首次得到应用。目前，这种趋势已经显现：新技术在中国的汽车产业中率先得到应用，这已成为全球的风向标；新车型也首先在中国发布，这也是一个重要的指标。过去的情况并非如此，通常是其他国家的市场先推出新车型和技术，经过西方国家的验证后才会进入中国市场。因此，这两个“率先”是重要的风向标和标志。中国市场可能会越来越多地定义下一代汽车的发展方向，中国汽车市场在全球的影响力将会越来越大。到2024年和2025年，中国不仅将在销量上继续保持全球领先地位，预计销量将占全球总销量的50%以上，而且在技术和规则制定上也将成为领导者。这正是从行业的先行者到巩固产业优势的关键一步。
在国内方面，中国的汽车行业，尤其是新能源汽车行业，作为中国经济的重要支柱，其在国民经济出口、投资和消费中发挥着巨大作用。汽车行业的巨大体量仍能保持持续增长，甚至创下了3000万辆的销售历史新高，这是非常难得的成就。因此，新能源汽车行业在国民经济中的地位和作用得到了前所未有的提升。对于一个经济大国而言，拥有重要的产业作为支撑是至关重要的，新能源汽车无疑是这样一个产业。我认为，未来一两年的经济发展将仍然依赖于汽车产业的表现。
观察市场竞争态势，虽然整体格局尚未定形，但已明显进入一个深度重塑的阶段。在这个阶段，市场即将定型却又未完全定型，因此预计明年市场竞争将更加激烈，并且竞争格局将经历进一步的分化与重塑。对于许多企业来说，2024年和2025年将是至关重要的时期，这两年可能会决定哪些企业退出市场，哪些企业能够快速崛起。从全球视角来看，中国和美国有望在智能汽车领域成为两个主导力量，智能汽车将成为中美两国竞争的新战场。
在国内方面，随着新能源汽车行业的发展，各地区的发展状况也在发生显著变化。一些地区可能无法跟上发展的步伐，而其他地区则可能利用新能源汽车的兴起迅速成为新的产业集群。对于那些传统汽车产量大但新能源汽车占比低的地区，它们面临的转型压力更大。在油电转换的趋势下，这些地区的油电比需要快速调整，并至少达到全国平均水平，才能保持其汽车产业大省或大市的地位。新能源汽车在地方汽车产业中的占比是衡量该地区汽车产业转型是否成功的重要指标。这个比例越高，表明转型进程越快，或者可以说该地区正走在成功的道路上。我们也看到许多地区面临压力，因此区域产业布局正在分化，过去的领先者不一定能继续保持领先地位，新的力量正在崛起。一些城市迅速达到了年产百万辆新能源汽车的台阶，这对于一个地方的崛起提供了基本的支撑。
在企业竞争方面，明年将是筛选强弱的关键时期，行业洗牌预计将加速。对于一些企业来说，这是成长的机会；而对于另一些企业来说，明年的日子可能会更加艰难。新能源汽车行业是制造业中市场化竞争极为激烈的一个领域，这里不允许任何投机取巧的行为。在过去，依靠投机取巧或许还有发展的可能性，但在未来，如果缺乏真正的核心竞争力，在新能源汽车行业将很难生存下去。因此，全面提升竞争力是企业发展的必由之路。
合资企业的未来也是大家关注的焦点。明后两年将是合资企业的分水岭。那些能够跟上中国市场在电动化和智能化方面的节奏的合资企业，可以继续以合资的形式在中国持续发展；而那些跟不上节奏的企业，则可能难以维持生存。因此，明后两年对于合资企业来说是关键的时期，它们能否在中国市场上壮大发展或是挣扎求存，值得我们仔细观察。这就是产业内部竞争格局变化的情况。
从竞争环境的角度分析，汽车行业特别是新能源汽车行业在2024年和2025年将面临更加激烈的内卷化竞争，发展的难度加大。在其他一些行业中，企业或许还有机会在竞争中稍作喘息，但在新能源汽车领域，企业必须不断加速前进，市场竞争不会给予企业停下来休息的机会。竞争的核心在于速度和抗压能力，因此，能在这个行业中脱颖而出的企业确实值得尊敬和赞赏。我们将这种市场现象称为“内卷2.0”，即竞争进入了一个新的、更为激烈的阶段。
去年中国市场的新车型发布数量十分密集。在2023年，很难找到另一个国家能在一年内推出超过1000种新车型，这不仅证明了中国市场的巨大规模，也反映了竞争的激烈程度。同时，新车型的市场生命周期正在缩短；曾经一辆车可以销售10年，而现在能销售2年已经算是不错的表现了。因此，单车销售规模不再是企业的主要目标，取而代之的是新产品开发的速度。在过去，汽车行业通常每4年推出一款新车，但如今，汽车产业似乎也遵循了摩尔定律，即每18个月就必须更新一次产品，这曾是芯片行业的规律。现在，汽车行业也进入了“摩尔时代”，在12到18个月内必须推出新的汽车产品，竞争焦点转向了创新速度。这意味着产品的迭代速度将加快，对企业来说，创新的频率必须跟上市场的步伐。这种内卷不仅仅是商业层面的竞争，更关键的是在创新能力上的竞争，这是汽车“摩尔时代”的一个重要特征。
此外，市场本身也在变化，中国市场正变得更加多元化和个性化。这种趋势是一把双刃剑：一方面，消费者对新鲜事物的追求使得他们更容易喜新厌旧，这迫使企业必须缩短产品的生命周期并满足新的需求；另一方面，那些能够适应这种快节奏并以速度取胜的车企将成为行业的领导者。因此，汽车行业的消费特性正从耐用消费品转变为快速消费品，类似于家电和手机市场。这些特征将愈发明显，加剧了市场竞争的内卷化。因此，我们没有慢下来或停下来的余地。
从产业结构的视角来看，每个行业都会有其特定的结构性特征。新能源汽车行业过去的结构特征主要是依靠增量驱动，包括新能源整车和电池的增量投资，这些投资支持了规模化发展。然而，预计在未来两年内，行业将不再能够持续这种以投资为主的增长模式，而是将进入存量结构调整阶段，虽然仍会有一定的增量存在。这就引发了关于如何处理现有存量的问题，因为这一问题正变得越来越突出。
首先，产能需要更多地转向电动化。对于传统的燃油车产能，不能简单地弃之不顾，因为它关系到就业和投资。因此，合理利用传统燃油产能是结构调整的一个重要任务，关键在于如何盘活这部分存量。产业发展应该是一个既破旧又立新的过程，我们必须充分利用现有的资源和产能。目前，这个矛盾已经相当明显。
其次，电动产能也到了必须调整的时候。在早期追求规模化扩张的阶段，建立了许多单一主体的电动产能，但这些产能的经济性并不够强，可能需要进行调整和重组。那些碎片化的产能应该向集中化发展以获得规模效益。因此，小型电动车公司可能成为产业重组的主要对象，而那些小规模、零散的企业将会面临发展的困难。这并不意味着要消灭这些小企业，而是要通过存量调整，比如兼并重组，来继续发挥它们的作用。当然，一些落后的企业将被市场淘汰。所以，从整车的角度来看，有两个主要的结构调整任务。
从产业链的角度来看，电池是最重要的零部件之一。过去三年疫情期间，电池投资大幅增长，而现在正是电池产能释放的时期。从某种角度来看，电池可能会出现供应过剩的情况。因此，电池行业将面临供需矛盾，投资放缓，价格可能会下降。芯片行业也将经历类似的转变，从过去的供应紧张环境变为更加宽松的状态。
在过去，车企因芯片短缺而受到制约，现在芯片开始恢复正常的供需状态，某些环节甚至可能出现过剩。例如，众多芯片设计公司在行业进入宽松阶段时，可能会有一些被淘汰或需要进行调整。因此，芯片行业的投资将进入相对收缩的阶段，许多企业也需要进行相应的调整。
从融资结构的角度来看，当汽车行业处于快速投资期时，资金相对宽松，融资较为容易。但是，当行业转向存量结构调整时，融资环境可能不再那么理想，尤其是美元资本和海外资本可能变得不那么宽松。同时，国内资本市场对汽车和芯片行业的支持也十分关键。总体而言，明年许多企业可能会面临资金短缺的问题，融资环境不容乐观，但仍会有一些企业在存量结构调整中迅速崛起。这就是结构调整的双重效应。
总结来说，无论是整车还是产业链的结构，都呈现出既有积极的一面也有令人担忧的一面。有些企业可能需要寻求中东的资金支持，但中东投资的特点是单笔金额较大，而总投资额却有限。中东的投资通常一年只有几笔大的投资，这与他们的投资习惯有关。因此，我们不应该对中东的投资抱有过高的期望，它的效率相对较低。虽然每笔投资看起来很多，但总体上并不多，中东资本不能成为我们融资的主体。
2023年，中国新能源汽车的销量有望达到近1000万辆，这是一个相当了不起的成就。对于2024年的销量预测，我们进行了一些计算。如果新能源汽车的增长速度保持在30%到40%，那么销量可能会达到1300万辆。当然，有些机构预测的是1100万辆，这个预测可能相对保守一些。
我们对不同车型进行了分析，发现销量最大的车型是价格在10万到15万之间的新能源汽车。这个细分市场将在明年成为新能源汽车的重点市场。过去几年，销量较好的车型主要是10万元以下的低端车型和30万元以上的高端车型。然而，这两个市场并不是我们的主力市场。在过去几年里，10万到15万元的市场主要是燃油车为主，但这个市场是我们汽车市场的主力。近两年来，电动化开始向这个领域进军。因此，明后两年，10万到15万元的市场将是电动车可能突破爆发的重点。
此外，市场结构也在发生变化。过去，市场主要依赖纯电动汽车，但近两年增程式和插电式混合动力汽车（PHEV）开始崛起，使得市场结构更加合理。纯电动汽车和PHEV各自在不同的领域发挥优势，形成了多元化的市场格局。随着我们主力市场的电动化开始，汽车市场呈现出典型的橄榄型结构，两端较小，而中间区域即10万到15万元的市场开始崛起。
另外，还有一些有利因素推动新能源汽车市场的发展。随着行业变得越来越重要，将会有更多的政策支持，为汽车的使用创造更好的环境。特别是充电设施的建设将会加快，使用环境和消费环境将持续改善，产业政策也将保持一定的跟进。
综合以上有利因素和市场趋势，我们认为2024年新能源汽车销量达到1300万辆是值得期待的。这将使得全年的渗透率接近40%，在某些月份甚至可能超过一半。例如，到明年年底，如果整体渗透率达到40%，可能会有50%到60%的单月渗透率。具体的预测细节我们不再展开，因为预测往往不够准确。我们将发布一份报告，对结构性市场进行预测。
今年新能源汽车的海外销售有望超过100万辆，预计达到120万辆应该是比较可靠的预测。明年，随着海外市场的不断扩大和需求的持续增长，新能源汽车的海外贸易数量有望保持增长，但达到200万辆可能有些乐观。
随着越来越多的海外生产工厂建成投产，新能源汽车的国际化路径将更加多元化。一方面，贸易出口将继续作为一个重要的渠道，特别是在市场初期阶段；另一方面，当地投资、当地生产和销售将成为主要的国际化模式。这种模式与大众、本田等国际汽车巨头在中国市场的发展战略类似，即通过在当地建立生产基地，实现本地化生产和销售。
随着海外生产和本地销售的比重逐渐增加，新能源汽车的国际化将逐步从贸易主导转向海外投资和本地化发展为主。这一趋势符合国际化的基本规律，也有助于企业更好地适应不同市场的需求，提高竞争力。
综上所述，明年新能源汽车的国际化亮点将是海外生产和本地销售的比重逐渐增加，同时保持贸易和海外生产的双重模式，实现快速增长。在市场逐步成熟的过程中，国际化将逐渐从贸易主导转向海外投资和本地化发展为主，以适应不同市场的需求和发展趋势。
我们认为，商用车领域需要被特别关注。乘用车市场已经形成了一个自我驱动、良性循环的轨道，这一过程不可逆转。而商用车的电动化则是我们面临的下一个挑战。中国作为商用车大国，拥有超过3000万辆的庞大保有量，这是碳排放的主要来源。鉴于“双碳”目标（即碳达峰和碳中和）以及企业自身的发展需求，商用车的电动化和新能源化是势在必行的方向。在乘用车市场已进入自我驱动的发展阶段后，我们应该将电动化的焦点转向商用车，解决其绿色化或新能源化的问题。
此外，商用车与乘用车的不同之处在于，商用车经历了“后电动化”的过程，这意味着它们在追赶乘用车的智能化方面具有优势。因此，乘用车的发展轨迹是先电动化后智能化，而商用车目前展现出的是“两化”同步的特征，即在推进电动化的同时，也在实现智能化。这是因为商用车的使用场景中存在对智能化的刚性需求，例如从两名司机减少到一名司机，甚至实现完全自动驾驶。对于乘用车而言，这可能是一种趣味，但对于商用车来说，这直接关系到降低成本。因此，商用车领域有着强烈的智能化需求，并且正在实现“两化”同步发展。我们希望人们能够更多地关注这3000万辆的现有市场，以及每年新增的300万至600万辆的市场需求。
从技术创新的视角，我们预期到2024年，以下领域将实现持续的技术革新，并将见证一系列标志性技术的广泛运用于汽车制造，从而加速创新步伐。我们将看到众多具有里程碑意义的产品和服务相继问世。例如，在电池技术方面，新型电池的大规模生产与应用即将到来。尽管全固态电池可能还需时日，但明年混合型电池——结合了固态和液态元素的电池——将继续发展。同时，大圆柱电池预计将进入规模化生产阶段，而磷酸铁锂电池亦将持续进化。汽车制造商们将把搭载这些先进电池技术视为产品差异化的关键策略。
充电技术方面，尤其是1秒钟充电可行驶1公里的高压充电技术，将开始得到广泛应用。800V高压充电方案预计会逐渐成为标准配置。车辆是否能兼容高压充电将成为衡量其性能的基本标准。在未来两年，我相信配备高压充电能力的车辆将迎来快速增长，或者这项技术将迅速普及。
除了纯电动车之外，新型混合动力技术也是制造商关注的焦点，成为创新的一个重要方向。即便是专注于纯电动车型的企业，也将密切关注混合动力技术的发展动态。
至于国产芯片，它们将在2024至2025年间加快被应用于汽车中。一些公司已经宣布目标，在2025年实现全面的国产化。因此，国产芯片在汽车半导体领域的快速推广，将是接下来两年里一个非常令人瞩目的趋势，这同样适用于国产操作系统的发展。
综上所述，电池、芯片、操作系统等关键技术和产品将实现进一步的飞跃式突破。
明年可视为智能化汽车发展的一个明确阶段，过去两年行业尚处于探索时期。正如早年对于纯电动和混合动力的讨论最终塑造了当下的市场结构，智能化的方向也正在经历类似的探讨过程。在过去，行业内对是否应该专注于单车智能、车路协同还是智能网联进行了广泛研究。
明后两年，随着这些技术的逐步成熟，智能驾驶的应用路线预计将变得更加清晰。我们将看到单车智能的快速发展，采用功能叠加的发展模式。这意味着车辆将不断集成更多的智能化模块，如今年可能实现自动泊车，明年或许将集成行泊一体功能，随后可能加入L3级别车道保持以及辅助驾驶功能。这种逐步增加功能的进化将继续，直至达到L4级别的自动驾驶。
同时，车路协同、智能网联等概念也将逐渐具体化。例如，智能网联已经明确指出，未来所有新车必须联网，搭载通讯模块。此外，车路云协同试点项目将进一步扩展，利用网络和基础设施来增强汽车的能力。
因此，智能驾驶的应用方向将从探索期过渡到更为清晰九游体育的发展阶段，其中包括网联化和车路云协同技术从试点示范走向产业化。这标志着整个行业在智能化方面迈出了坚实的步伐。
明年将标志着汽车行业进入一个跨界合作的重要时期，这一行业将与信息通信技术（ICT）行业以及能源行业实现更深层次的融合。这种融合将体现在各个领域的相互渗透和依存中，形成“你中有我、我中有你”的局面。
在能源行业的视角下，汽车被视为能源系统中的一个负载和一个组成部分。而在ICT行业看来，汽车则转型为一个巨大的移动终端。对于汽车行业来说，它必须构建与能源的连接，并且大规模应用来自ICT行业的软件和硬件新技术以促进自身的发展。
因此，从汽车产业的角度来看，它成为了创新集成的中心平台，各种新技术汇集于此以实现融合和应用。这种发展模式要求我们跳出传统汽车产业的框架，从一个融合的角度推动不同产业之间的链接和相互赋能。在中国，这种现象表现得尤为突出，是产业发展一个非常独特的趋势，尤其在汽车行业体现得淋漓尽致。
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