12月9日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称“乘联会”）发布最新统计数据显示，11月，中国乘用车市场零售销量创历史同期新高，达到242.3万辆，同比增长16.5%，环比增长7.1%。由此，2024年前11月，中国乘用车累计零售已达2025.7万辆，同比增长4.7%，超过此前行业预期的全年3%的增速。
根据乘联会的预测，2024年，中国乘用车零售销量增速将达5.8%—6%。这意味着，2024年乘用车增速将超过2023年，预计累计零售量将接近2300万辆。其中，新能源汽车销量有望达到1100万辆，进一步逼近常规燃油车零售份额。
截至11月，尽管新能源乘用车一路高歌猛进，零售渗透率已连续五个月突破50%，而常规燃油车自2月起已经连续十个月同比下滑，但整体而言，后者累计销量依旧高于前者。不过，这一局面或于2025年实现扭转。
乘联会秘书长崔东树对《财经》表示，在车辆以旧换新政策及秋冬季用车需求的推动下，常规燃油车的销量虽然不及以往，但从8月起已经实现连续四个月的环比增长，这一态势有望得到延续，与此同时，新能源车也将持续增长。因此，他预测，2025年新能源车累计零售量反超常规燃油车已无悬念，最晚二季度就会实现。
2024年10月，传统燃油车的零售量终于重回百万辆。延续这一态势，11月，其零售量达到115.5万辆，同比下降7%，环比增长8%。这在一定程度上放缓了新能源乘用车的增速。
据乘联会数据统计，2024年11月，新能源乘用车零售126.8万辆，同比增长50.5%，九游官方入口相较10月环比增速下降6.2个百分点；市场渗透率也从10月的52.9%微降至52.3%。这也是新能源乘用车零售渗透率自8月达到53.7%历史高位后，连续第三个月下滑。进一步凸显了新能源车与常规燃油车之间此消彼长的关系。
对于传统燃油车环比销量的走高，崔东树认为，这与车辆以旧换新政策以及秋冬季用车需求密不可分。数据显示，9月—11月，传统燃油车跟进降价促销的越来越多，已经达到22%的历史高位，相当于指导价的八折，这也让不少主流合资品牌止跌回升。
在11月零售销量排名前十的车企中，除了一汽-大众同比下滑12%，其他合资品牌均有明显上升。其中，上汽大众销量同比增长5.9%，一汽丰田同比增幅则高达38.5%。与此同时，在燃油车出口方面表现尤为突出的奇瑞，11月更创下了65%的增速。
相反，新能源乘用车出口则进一步承压。数据显示，11月乘用车出口达39.6万辆，同比增长5%。其中，新能源车占出口总量的20.2%，较同期下降2.7个百分点。“其实这也是过去一个月新能源车增速放缓的原因之一。”分析人士指出，这与欧美国家即将进入圣诞假期有关，只是一个暂时的影响因素。
崔东树认为，从长远角度来看，无论燃油车还是新能源车都存在成长空间，而就中国市场而言，2025年新能源车零售份额超过传统燃油车已无悬念。
数据显示，2024年1月—11月，中国新能源乘用车累计零售959.4万辆，同比增长41.2%，市场渗透率连续五个月突破50%。按照乘联会的预测，2024年全国乘用车零售量将接近2300万辆，其中，新能源汽车零售销量将达1100万辆，相当于乘用车47.8%的份额，这一表现远超此前行业预期。
乘联会统计数据显示，2024年前11月，在新能源车中，纯电车型累计零售555.2万辆，虽然占比最大，但增速却远低于大盘，同比增幅仅为22%；插电式混合动力和增程式车型则以超过76%和90%的增速，实现了299.6万辆和104.5万辆的零售成绩。
相较于插电式混合动力车型的稳定增长，增程式车型增速呈现出上半年快、下半年慢的特征。崔东树指出，这主要是因为目前市场上的主流增程式车型主要集中在B级车以上的细分市场，而受报废和以旧换新政策拉动的车型主要集中在A0和A级市场。这也是比亚迪连续两个月销量突破50万辆的重要原因。
不仅如此，11月，纯电动市场的A00级车型（微型车）和 A0级车型（小型车）也实现了环比回暖，其中，A00级车型批发销量17.5万辆，同比增长31%，环比增长9%，占纯电动21%的份额，较去年同期增长1个百分点；A0级和A级电动车（紧凑型车）批发销量占纯电动车市场份额则分别达到25%和19%。
至于在新能源车大幅上涨的背景下，为何部分车企却难掩颓势，甚至出现大批人员优化的现象，比如此前的高合汽车，以及如今站在风口浪尖的哪吒汽车。对此，崔东树认为，九游官方入口其主要原因还是行业竞争进一步加剧导致的，在淘汰赛中出现这样的现象很正常。
他认为，行业在高速增长的情况下，不一定每个企业都能实现同步增长，只有具备超强创新能力、拥有较强规模优势及智能化水平的企业才能实现增长。尤其在未来电动智能化竞争更加激烈的环境中，企业比拼的核心将是规模和品牌，换句话说，只有成为头部品牌，才有可能赢得这场淘汰赛。
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